Câmbio de dupla embreagem em carro usado: o que checar

Um câmbio de dupla embreagem saudável troca marcha mais rápido do que qualquer motorista e não dá trabalho; no fim da vida, vira um dos reparos mais caros que um carro popular pode ter. A diferença entre os dois aparece em poucos minutos de test-drive, desde que você saiba o que está sentindo.

Trepidação na arrancada, atraso para a marcha entrar e solavanco entre primeira e segunda são sintomas de defeito, e não jeito do câmbio. São justamente os sintomas que fazem a gente devolver um carro na avaliação em vez de colocá-lo na vitrine.

São dois conjuntos de embreagem trabalhando no mesmo câmbio: um cuida das marchas ímpares, o outro das pares e da ré. Enquanto você anda em terceira, a quarta já está engatada do outro lado, esperando. A troca é a passagem do torque de uma embreagem para a outra, e por isso é tão rápida: quando chega a hora, a marcha seguinte já está lá.

Há duas famílias. A dupla embreagem a seco, mais comum em carros de motor pequeno, dissipa calor pelo ar. A banhada em óleo aguenta mais torque e usa o próprio óleo para refrigerar e lubrificar. Nas duas, quem comanda é um módulo hidráulico e eletrônico, com sensores e atuadores, que calcula o momento do engate e a pressão aplicada.

Diferente do automático convencional, esse câmbio não tem conversor de torque, e essa ausência explica quase todo o comportamento que o comprador estranha nele. Para o carro sair do lugar, uma embreagem precisa patinar de forma controlada, fazendo o mesmo serviço que o seu pé faz num câmbio manual, só que por meio de um atuador. Patinar gera calor, e calor repetido, sem tempo de dissipar, envelhece o conjunto antes da hora. Tudo isso vale para qualquer marca que use a tecnologia.

Existe mais de um câmbio de dupla embreagem, e o nome do câmbio diz mais sobre o que esperar do carro do que a marca na tampa do porta-malas. Estes são os que aparecem no mercado brasileiro.

DSG da Volkswagen e Audi

O DSG DQ200, de Volkswagen e Audi, tem sete marchas e embreagem a seco, com discos que trabalham fora do óleo. No Brasil ele equipou Audi A1, Audi A3 1.4 TFSI e Volkswagen Golf 1.4 TSI.

Da mesma família existem os banhados em óleo, com embreagens multidiscos imersas: o DQ250, de seis marchas, que a Volkswagen anunciou no Tiguan Allspace 250 TSI, e o DQ500, de sete, do Tiguan Allspace R-Line. O mesmo fabricante tem, portanto, as duas soluções, cada uma com exigências diferentes de manutenção.

PowerShift da Ford

O PowerShift, da Ford, tem seis marchas e embreagem a seco. Chegou ao Brasil no fim de 2012, no EcoSport 2.0, e passou também por Fiesta e Focus. É o câmbio de dupla embreagem com mais história pública no país, e essa história está documentada.

Em dezembro de 2015, respondendo a uma notificação do Procon de São Paulo, a própria Ford afirmou que a trepidação relatada era contaminação da embreagem seca por fluido vindo da parte úmida do câmbio. Na mesma resposta, sustentou que não era caso de recall e informou um programa de extensão de garantia: dois anos além dos três originais, chegando a cinco anos ou 160 mil quilômetros, para New Fiesta e EcoSport dos modelos 2013 e 2014 e para o Focus 2014.

Depois disso, outras campanhas de satisfação do cliente da mesma marca passaram a circular com nome e número (a do módulo de controle da transmissão e a do kit de embreagem), e decisões judiciais as citam pela sigla.

Quem olha um desses carros hoje deveria perguntar o que já foi trocado no câmbio, pedir a nota do serviço, confirmar com a marca o que ainda vale para aquele chassi e fazer o test-drive completo descrito adiante, com o câmbio frio, em rampa e no trânsito parado.

DCT7 da Hyundai

O DCT7 da Hyundai tem sete marchas e embreagem a seco e estreou na geração nova do Creta, na versão de motor 1.6 turbo. Como é um câmbio recente, no usado ele aparece com pouca quilometragem, e o peso da decisão sai do histórico e vai para o test-drive.

EDC da Renault

O EDC da Renault, do Kardian, tem seis marchas e é banhado em óleo, segundo a ficha da própria marca. Por ser banhado, suporta mais torque e usa o óleo para refrigerar; em troca, o óleo do câmbio vira item de manutenção com prazo, e é da troca dele que se pede a nota.

Outros modelos

Fora dos populares, o mesmo conceito aparece com outros nomes. A Mercedes-Benz usa o 7G-DCT, de sete marchas, no Classe A, no CLA e no GLA. A Hyundai põe um de sete marchas a seco no Tucson 1.6 turbo, e a Kia, um de sete no Sportage híbrido. O Caoa Chery Tiggo 8 estreou por aqui com um de sete marchas banhado em óleo.

No topo da tabela de preço ficam o M DKG da BMW e o PDK da Porsche. Nem toda marca chinesa usa dupla embreagem: o Arrizo 6, por exemplo, é CVT.

Confusão com outros câmbios

Automático de conversor de torque e CVT são outros tipos de câmbio, diferentes da dupla embreagem, e confundir os três é comum. O emblema no porta-malas não ajuda: os Volkswagen com sigla 250 TSI de Polo, Virtus, T-Cross, Nivus e Taos usam automático de conversor, e não DSG, segundo os comunicados da própria marca. O tipo de câmbio está na ficha técnica da versão, e vale conferir antes de atribuir ao carro um defeito que ele não pode ter.

Esta lista também só traz o que deu para confirmar em fonte pública, e o carro que você está olhando pode ter um câmbio que não está aqui. O código da transmissão, no documento ou com o mecânico, responde.

Boa parte das reclamações que circulam sobre esse câmbio descreve característica de projeto. Saber separar isso de avaria evita desistir de um bom carro ou aceitar um ruim.

São normais:

• uma pequena pausa entre soltar o freio e o carro começar a andar
• o câmbio se comportar de um jeito nos primeiros minutos, com o conjunto frio, e de outro depois de aquecido
• uma hesitação curta quando você tira e devolve o pé do acelerador em fila lenta
• um ruído discreto de engate em velocidade muito baixa
• a sensação de que o carro não rasteja igual a um automático de conversor, porque ele realmente não rasteja do mesmo jeito.

São defeito:

• trepidação na saída, com o carro estremecendo como se alguém estivesse soltando mal a embreagem de um manual
• solavanco entre primeira e segunda
• atraso longo entre você pedir a marcha e ela entrar
• engate que escapa para neutro
• mensagem de superaquecimento do câmbio no painel
• cheiro de queimado depois de uma rampa ou de um congestionamento
• luz de falha acesa, ou apagada há pouco tempo.

O que separa uma coisa da outra é a repetição. Um solavanco isolado com o câmbio frio é um episódio. O mesmo solavanco toda vez que você sai do sinal, com o carro já quente, é um padrão, e um padrão desses já basta para o diagnóstico.

Carro frio

Comece com o carro frio, que é a parte que quase ninguém consegue fazer. Peça para dar a partida você mesmo, antes de qualquer pessoa aquecer o carro, porque vários sintomas de embreagem aparecem nos primeiros minutos e somem depois. Se o carro já estiver ligado e quente quando você chegar, o teste se perdeu, mesmo que ninguém tenha agido de má-fé: marque outro dia e chegue antes.

Trânsito parado

Depois, o trânsito parado, que é o ambiente mais cruel para uma dupla embreagem a seco. Quinze a vinte minutos de anda-e-para, com o carro rastejando em fila, fazem a embreagem patinar repetidamente sem ar passando. Sinta se aparece uma trepidação que não existia com o câmbio frio, e olhe o painel enquanto isso.

Rampa

Em seguida, a rampa. Entre numa subida de garagem ou num viaduto, pare no meio da inclinação, solte o freio e saia, para a frente e de ré. Arrancada em rampa obriga a embreagem a patinar com carga, e é nessa condição que um kit gasto se entrega primeiro.

Todas as marchas

Num trecho livre, passe por toda a faixa de marchas: acelere até o câmbio percorrer todas e depois force as trocas no modo manual ou nas borboletas, subindo e descendo uma a uma. Marcha que hesita só no modo manual também é informação.

Painel, óleo e notas

Fora do volante, olhe o painel: qualquer mensagem ou luz conta, e código apagado na véspera costuma voltar. Nas versões banhadas em óleo, olhe também o óleo do câmbio; escuro ou com cheiro de queimado, ele é um dos sinais que mandam um carro para a perícia mecânica aqui dentro. E pergunte se o kit de embreagem já foi trocado, pedindo a nota. Troca com nota conta a favor do carro; sem nota, não passa de relato.

Quatro itens concentram o custo desse câmbio, e nenhum deles é barato em marca nenhuma:

• o kit de embreagem
• o módulo que comanda os engates
• os atuadores e garfos
• o volante bimassa, quando o conjunto usa um.

Não publicamos valores porque preço de peça e de mão de obra varia por modelo, por origem da peça e por oficina, e número sem medição não entra nos nossos guias. Quem faz o orçamento é a oficina, e é a ela que você deve pedir.

Dá para dizer com precisão quem paga. A garantia da Motors Store cobre falha interna de motor, câmbio e diferencial por três meses ou 5.000 quilômetros, o que vier primeiro, contados da entrega, sem carência, sem franquia e com mão de obra inclusa. Embreagem em uso normal fica fora dela, porque desgaste de embreagem não é falha interna do câmbio; essa exclusão está na lista do que a garantia não cobre.

Existe também um plano de garantia estendida, opcional e contratado à parte, que não muda preço, financiamento nem a entrega do carro. O que ele cobre é definido pela administradora, no manual do plano. Num carro de dupla embreagem, a pergunta a fazer antes de contratar é se o kit de embreagem está coberto.

Na garantia da loja, portanto, o kit de embreagem fica por conta do dono do carro, e o jeito de não pagar por ele é não comprar um carro que já está pedindo um.

Todo veículo que entra passa por perícia cautelar independente antes da vitrine, e ela examina identificação, estrutura e histórico. Ela não abre motor nem câmbio, não mede compressão e não avalia bomba de alta pressão; a fronteira inteira está em Laudo cautelar: o que verifica e o que não verifica. Por isso nenhum laudo cautelar do mercado vai dizer como está a embreagem daquele carro.

Quem faz esse teste é o time, ao volante, num roteiro fixo de avaliação que vai além da volta no quarteirão asfaltado: partida a frio, manobra, rua irregular, aceleração e retomada, frenagem, rampa e anda e para. O roteiro inteiro, trecho por trecho, está em "Test-drive de carro usado: o que observar, na ordem".

Quando aparece sinal, o carro vai para perícia mecânica. Ela é sob demanda e exploratória, feita só nos carros que levantam suspeita. Em câmbio, o que manda um carro para lá é solavanco no engate, atraso para entrar a marcha, trepidação na arrancada em dupla embreagem e óleo escuro ou com cheiro de queimado. Óleo e filtros, esses, a gente troca em todo carro que entra.

Há também uma lista curta do que não compramos, e em dupla embreagem ela é objetiva: trepidação na saída, solavanco entre primeira e segunda, atraso de engate e mensagem de superaquecimento do câmbio. Junto com ela vale uma regra mais ampla, que responde por boa parte das recusas: não entra carro cujo estado real só se saberia abrindo o câmbio. Comprar conjunto fechado é aposta, e a gente não aposta com o carro que vai para o cliente.

Por isso, de cada dez carros avaliados, três entram. Os outros sete seguem para outro ponto do mercado, e muitas vezes são anunciados sem que nada disso apareça.

O laudo da cautelar fica com o vendedor e sai a pedido: peça e leia antes de sinalizar qualquer valor. Da etapa mecânica, ainda não existe registro entregue ao cliente; se quiser saber o que foi olhado no seu carro, pergunte ao vendedor.

Se o carro que você está olhando é um 1.0 turbo de três cilindros, leia também Motor turbo de baixa cilindrada usado: o que checar, porque motor pequeno e câmbio de dupla embreagem costumam vir no mesmo carro e envelhecem juntos. E se a sua dúvida de fundo é o que acontece quando um defeito aparece só depois da compra, o assunto é Vício oculto em carro usado: o que é e o que não é.

Faça o test-drive frio, no trânsito parado e numa rampa, nessa ordem, e desconfie de qualquer carro que chegue até você já aquecido. Peça a nota de uma eventual troca de kit. Antes de fechar, leia o que a garantia cobre e o que ela não cobre: em dupla embreagem, é essa linha que separa um susto de um prejuízo.