Motor turbo de baixa cilindrada usado: o que checar

Num motor turbo de baixa cilindrada usado, cinco coisas decidem: vazamento de óleo na região do turbo, folga no eixo do turbo, fumaça na retomada, consumo de óleo acima do normal e cabeçote reparado sem nota. Nenhuma delas aparece no laudo cautelar, porque o exame cautelar olha identificação, estrutura e histórico documental, e não abre motor.

É a mesma lista que faz a Motors Store não comprar um turbo pequeno. Quem escreve aqui é quem paga a perícia antes de comprar, recusa o veículo quando a conta não fecha e responde pela garantia depois da entrega.

Downsizing é tirar de um bloco pequeno o torque que antes vinha de um bloco maior, usando pressão de admissão no lugar de cilindrada. O ganho é real e aparece no consumo. No mercado de usados, a conta tem outro lado: a mesma potência sai de menos metal, com mais pressão dentro do cilindro, mais temperatura no coletor e um componente a mais no caminho, o turbocompressor, que depende do óleo do motor e quebra quando esse óleo falha.

Uma confusão comum é tomar o crivo de 120 pontos que a loja cita por uma checagem mecânica: ele é o da perícia cautelar. Ele cobre identificação, estrutura e passado documental do veículo, que é o que a cautelar existe para cobrir, e não cobre turbo, não mede compressão nem avalia bomba de alta pressão. A fronteira inteira está no guia "Laudo cautelar: o que verifica e o que não verifica".

Motor turbo de baixa cilindrada deixou de ser exceção no Brasil faz tempo, e a lista dos que já rodaram o suficiente para estar no mercado de usados é grande. Convém conhecer os nomes antes de ir ver o carro.

• Da Volkswagen, o 1.0 TSI e o 1.4 TSI, em Polo, Virtus, T-Cross, Nivus, Taos e Golf (o número do emblema, 200 ou 250 TSI, é o torque em newton-metro, e não a cilindrada).
• Da Chevrolet, o 1.0 turbo de Onix e Onix Plus e o 1.2 turbo de Tracker e Montana.
• Da Fiat e da Jeep, o T200, de um litro, e o T270, de 1.3, em Pulse, Fastback, Strada, Toro, Renegade, Compass e Commander, que são os mesmos motores que hoje equipam Peugeot 208 e 2008 e Citroën C3.
• Da Hyundai, o 1.0 TGDI de HB20, HB20S e Creta.
• Da Renault, o 1.0 TCe do Kardian e o 1.3 TCe de Captur, Duster e Oroch.
• Da Ford, o 1.0 EcoBoost do New Fiesta e o 1.5 EcoBoost do Territory.
• Da Honda, o 1.5 turbo do HR-V nas versões Advance e Touring e do Civic da geração passada.
• De Peugeot e Citroën, o 1.6 THP mais antigo, de 408, 3008, RCZ, 2008 e C4 Lounge.
• Da Caoa Chery, o 1.5 dos Tiggo 5x e Tiggo 7 e o 1.6 do Tiggo 8.
• Da Mitsubishi, o 1.5 do Eclipse Cross.
• Da Kia, o 1.6 do Sportage.
• Da Nissan, o 1.0 do Kicks mais recente.

Três confusões aparecem em anúncio, e vale desfazê-las. Ford Ka e EcoSport brasileiros nunca tiveram motor turbo: os três-cilindros 1.0 e 1.5 deles são aspirados, apesar de dividirem arquitetura com a família EcoBoost. No HR-V, só Advance e Touring têm o 1.5 turbo, e as versões EX e EXL são aspiradas. E o Renault Kwid não tem versão turbo.

Na hora de comprar usado, o que mais muda de um desses motores para outro é qual óleo o fabricante exige, como é feito o sincronismo do motor e se a injeção é direta. Os dois últimos pontos têm guia próprio, "Correia dentada banhada em óleo: por que ela falha" e "Carbonização de válvulas em injeção direta", e o primeiro está algumas linhas abaixo, na checagem documental.

Quase tudo o que dá errado num turbo pequeno começa no óleo, e quase nada começa no turbo. O eixo do turbocompressor gira em rotação altíssima apoiado num filme de óleo, e é o mesmo óleo que tira o calor da carcaça central.

Esse filme perde qualidade com óleo fora da especificação, óleo vencido pelo tempo, óleo diluído por combustível ou intervalo esticado, e aí o mancal desgasta. Desgaste de mancal aparece como folga no eixo, e folga no eixo tira os retentores das pontas do lugar. A partir daí o óleo passa para o lado da admissão e é queimado junto com a mistura, saindo como fumaça azulada, ou passa para o lado do escape e queima ali mesmo.

Carbonização do óleo

Há um segundo caminho, mais silencioso: a carbonização do próprio óleo dentro da carcaça central. Motor desligado quente para de circular óleo, e óleo parado num corpo quente assa. O resíduo endurecido estreita a passagem de alimentação e acelera o desgaste do mancal, outra vez ele. Uso urbano de trajeto curto, com desligamento logo depois do esforço, é o regime que mais produz isso.

Válvula de alívio e geometria variável

O acionamento da pressão é o terceiro ponto. Seja válvula de alívio, seja geometria variável, o mecanismo trabalha no meio do gás quente e vai acumulando fuligem. Quando emperra, a pressão não sobe, ou sobe e não se sustenta, e a central de injeção entende que perdeu o controle e reduz o motor para o modo de segurança. É o caso clássico da luz de injeção que só acende com o carro carregado.

Ventilação do cárter

A ventilação do cárter é o quarto, e o mais subestimado. Motor pressurizado empurra mais gás de combustão para o cárter, e o sistema que devolve esse gás para a admissão trabalha mais do que num aspirado. Quando a membrana ou a válvula desse sistema falha, névoa de óleo entra na admissão, a marcha lenta fica irregular, aparece um assobio fino e o consumo de óleo sobe sem vazamento visível por fora.

Bomba de alta pressão

Há ainda a alimentação de combustível, que nesses motores é de alta pressão e quase sempre de injeção direta. A bomba de alta é acionada mecanicamente pelo comando, por um ressalto e um seguidor que se desgastam, e trabalha com tolerâncias apertadas, o que a deixa sensível a combustível ruim e a partícula.

Falha ali aparece como partida difícil com o motor quente, perda de força sob carga e código de pressão de combustível, e o conserto não é barato. Guarde este ponto para o fim do guia: a perícia cautelar não avalia bomba de alta pressão.

Câmara de combustão

Por último, a câmara. Pressão maior dentro do cilindro exige mais dos anéis e da junta do cabeçote. Anel cansado aparece como consumo de óleo e fumaça; junta comprometida aparece como água no óleo, óleo no reservatório de arrefecimento, fumaça branca persistente ou temperatura que não estabiliza. O sistema de arrefecimento inteiro trabalha mais quente nesses motores, e por isso ventoinha ligando cedo e temperatura instável são sintoma, mesmo quando parecem mania do carro.

Todos esses itens vêm da lubrificação, e por isso, num turbo pequeno, o histórico do óleo pesa mais do que o número do hodômetro.

Comece pelo motor frio de verdade. Chegue antes, peça para ninguém aquecer o carro e ouça a partida do jeito que ela é. Partida a frio é o único momento em que folga, batida e fumaça aparecem sem esforço nenhum.

Depois procure óleo onde não deveria haver óleo: na região do turbo e nas tubulações que saem dele, na tampa de válvulas, no bloco e no reservatório de arrefecimento. Óleo na tampa de válvulas ou no bloco e óleo no reservatório de arrefecimento são dois dos gatilhos que mandam um carro para a perícia mecânica na nossa avaliação, e é razoável que sejam os seus também.

Abra a tubulação entre o turbo e o intercooler, se o vendedor permitir. Um filme leve de óleo ali é comum em motor com alguma quilometragem; óleo empoçado não é. Olhe também a caixa do filtro de ar, porque névoa de óleo na entrada conta a história da ventilação do cárter.

Confira o caminho da pressão. Com o motor desligado, siga as mangueiras entre turbo, intercooler e corpo de borboleta procurando braçadeira fora de posição, mangueira ressecada e traço de óleo nas emendas. Vazamento de pressurização não quebra nada de imediato. Ele tira desempenho, atrapalha o controle da central e costuma ser confundido com turbo cansado, o que muda bastante a conta do reparo.

Na vareta, olhe nível, cor e, principalmente, cheiro. Óleo com cheiro de combustível indica diluição, que é típica de uso curto e de injeção direta, e óleo diluído protege menos o mancal do turbo. Emulsão clara na tampa de abastecimento merece investigação, mas sozinha não fecha a questão, porque trajeto urbano curto também produz condensação ali. O que fecha é água no óleo, e isso se confirma na oficina.

A folga do eixo é checagem de minutos para um mecânico e dispensa desmontar o motor: solta-se a tubulação de admissão e sente-se o eixo com a mão, procurando folga e, sobretudo, qualquer sinal de contato do rotor com a carcaça. Se o vendedor não permite essa checagem num carro turbo, a recusa dele já é uma resposta.

Procure sinal de remap e de peça fora de especificação: módulo piggyback, chicote emendado no sensor de pressão, admissão não original, adesivo de preparação. Isso importa por dois motivos. Muda o esforço que o motor já levou e tira o carro do que a garantia da loja cobre, porque remap e peça fora de especificação estão entre as exclusões, por escrito.

E peça o histórico de manutenção em nota fiscal, com quilometragem e placa. "Revisão em dia" diz pouco. Interessa qual óleo entrou, se a especificação é a que o fabricante pede para aquele motor e se o intervalo foi respeitado nos dois eixos, quilometragem e tempo. Revisão sem comprovação é, para nós, motivo de suspeita e de perícia mecânica, e para você deveria ser também.

Os manuais costumam ser mais exigentes do que o hábito do dono. O manual dos Fiat com motor Turbo 200 e Turbo 270 pede óleo totalmente sintético de norma determinada, troca a cada 10 mil quilômetros ou doze meses, manda cortar esse intervalo pela metade em uso severo (trajeto curto repetido, estrada de terra, muito tempo em marcha lenta, reboque) e traz, na seção de como desligar o motor, a instrução de deixá-lo em marcha lenta depois de um percurso desgastante, para a temperatura baixar antes de a chave virar.

O manual do Kia Sportage 1.6 turbo diz a mesma coisa com outras palavras, e põe número: alguns segundos em marcha lenta depois da partida, para o turbocompressor ser lubrificado, e cerca de um minuto antes de desligar, depois de carga pesada.

A Volkswagen, no manual do Virtus, encurta o intervalo de revisão para seis meses em condições adversas. Nos três casos, é o fabricante descrevendo por escrito o que este guia chamou de carbonização do óleo na carcaça central.

O passado documental do veículo (leilão, sinistro, restrição, numeração) é outro assunto e tem exame próprio, descrito em "Laudo cautelar: o que verifica e o que não verifica" e em "O que reprova um carro na perícia cautelar".

Num motor turbo, a volta no quarteirão mostra pouco. O teste começa quando a temperatura estabiliza, e aí é hora de pedir esforço. O roteiro completo, na ordem em que a avaliação da loja faz, está em "Test-drive de carro usado: o que observar, na ordem".

Em marcha alta e rotação baixa, acelere a fundo e peça para alguém olhar o escapamento. Fumaça azulada na retomada é o sinal mais direto de óleo passando por onde não deveria. O mesmo vale depois de uma descida longa em retenção: acelerar em seguida e ver um sopro azul atrás é o comportamento clássico de retentor de turbo cansado.

Sinta a pressão. Ela deve subir com previsibilidade e se manter enquanto o pé estiver embaixo. Pressão que sobe e cai sozinha, retomada que não vem, motor que entra em modo de segurança e luz de injeção que só acende sob carga apontam para o acionamento da pressão ou para vazamento na pressurização.

Preste atenção ao som. Assobio que muda de tom, ruído metálico ao subir rotação e som de sirene ao aliviar o acelerador são pistas de mancal e de rotor. Nenhum deles fecha diagnóstico sozinho, e todos justificam levar o carro a uma oficina antes de assinar qualquer coisa.

Faça também uma partida a quente: depois de rodar, desligue, espere alguns minutos e ligue de novo. Partida demorada com o motor quente é sintoma clássico de alimentação de alta pressão, e é justamente o que não aparece numa volta de demonstração, feita sempre com o carro já ligado no pátio. Com o motor desligado, escute: em vários desses motores uma bomba elétrica continua circulando líquido por alguns minutos para tirar calor do turbo, e silêncio absoluto ali merece pergunta.

Acompanhe temperatura e ventoinha no trânsito parado e na estrada. Ventoinha ligando cedo, temperatura instável e vestígio de aditivo pelo vão do motor são, na nossa régua, motivo de perícia mecânica.

Nada disso substitui uma avaliação mecânica. Serve para decidir se vale pagar por uma, e num turbo pequeno quase sempre vale. O câmbio tem lista própria e fica fora deste guia.

Na mesa de avaliação, a Motors Store não compra um turbo de baixa cilindrada:

• com vazamento de óleo na região do turbo
• com folga no eixo do turbo
• com fumaça na retomada
• com consumo de óleo acima do normal
• com cabeçote reparado sem nota.

E não compra, em geral, carro que exija abrir motor ou câmbio para saber o estado real.

Cada item tem um porquê mecânico, e os quatro primeiros são o mesmo porquê visto de ângulos diferentes: óleo onde não deveria estar.

Vazamento na região do turbo pode ser mangueira e pode ser retentor, e o que separa as duas hipóteses é o preço de abrir para descobrir. Folga no eixo é mancal gasto, e mancal gasto não volta com aditivo. Fumaça na retomada é óleo já queimando na câmara. Consumo acima do normal é o mesmo óleo indo embora por um caminho que ninguém mediu.

O quinto item é de outra natureza: o que reprova é a falta de documento dizendo o que foi feito no cabeçote, com qual peça e por quem, e não o reparo em si.

Os cinco têm o mesmo critério por trás: qualquer um deles só se precifica abrindo o motor, e o preço de abrir só se conhece depois de aberto. Comprar nessas condições seria assumir uma conta de valor desconhecido e depois responder por ela na garantia, e isso a loja não faz.

Recusar um carro quer dizer que a loja não consegue responder por ele durante três meses sem saber o que tem dentro, o que é diferente de dizer que ele é ruim. O carro segue existindo e é vendido em outro ponto do mercado, muitas vezes sem que nada disso apareça no anúncio. De cada dez veículos que avaliamos, três entram.

Todo veículo passa por perícia cautelar independente antes da vitrine, e ela olha identificação, estrutura e histórico. Não abre motor, não mede compressão e não avalia bomba de alta pressão. O laudo fica com o vendedor e sai a pedido.

A perícia mecânica não é etapa de todo carro: acontece nos veículos que levantam suspeita na avaliação do time, e é exploratória.

• No motor, o que manda um carro para lá é óleo na tampa de válvulas ou no bloco, fumaça azulada ou branca persistente, água no óleo ou óleo no reservatório de arrefecimento, marcha lenta irregular e luz de injeção.
• No arrefecimento, ventoinha ligada cedo, temperatura instável e vestígio de aditivo.
• No histórico, revisão sem comprovação, quilometragem incompatível com o estado e mais de um dono no último ano.

Óleo e filtros são trocados em todo carro que entra. Só que óleo novo não conta o que o óleo velho fez, e por isso a nota fiscal da manutenção anterior continua valendo mais do que a aparência do motor.

O conserto em garantia é feito na rede de mais de quinze oficinas parceiras credenciadas, escolhidas por especialidade, e a loja indica qual atende cada caso.

Com isso, o passado documental e a estrutura foram examinados por um terceiro antes de qualquer anúncio, e a mecânica foi olhada com profundidade proporcional à suspeita levantada. Motor aberto, compressão medida e bomba de alta avaliada em todo veículo não entram nessa conta: não se faz isso aqui nem na cautelar, e dizer o contrário seria vender um exame que não existe.

Falta, hoje, um documento dessa etapa mecânica entregue junto com o carro. Quem quiser saber o que foi verificado pode pedir ao vendedor.

A garantia da Motors Store é de três meses ou 5.000 quilômetros, o que vier primeiro, contados da entrega, sem carência, sem franquia, com mão de obra inclusa, e cobre falha interna de motor, câmbio e diferencial. O turbocompressor entra, quando é o original de fábrica.

O conserto é feito em oficina parceira credenciada indicada pela loja, e a regra que vem antes de todas as outras é avisar a loja antes de levar o carro a qualquer oficina. Não entram desgaste, manutenção, embreagem em uso normal, bombas, fluidos, remap e peça fora de especificação, e evento externo.

Há ainda um plano de garantia estendida, opcional e vendido à parte, que não é condição para o preço do carro nem para a entrega. As condições dele são da administradora, descritas no manual do plano, e quem compra turbo deve ler ali duas respostas: se o turbocompressor está coberto, e que manutenção o plano exige e como ela deve ser comprovada.

Num turbo pequeno, o que protege o motor é a manutenção feita no prazo e documentada, e o dinheiro mais bem gasto é o da checagem antes de assinar.

Os outros dois pontos de risco desse mesmo tipo de motor têm guias próprios: "Correia dentada banhada em óleo: por que ela falha" e "Carbonização de válvulas em injeção direta".

• Chegue com o motor frio.
• Procure óleo na região do turbo, na tampa de válvulas, no bloco e no reservatório de arrefecimento.
• Peça a um mecânico a checagem de folga no eixo, que leva minutos.
• Rode até a temperatura estabilizar e force uma retomada em marcha alta, olhando o escapamento.
• Exija nota fiscal da manutenção com quilometragem, placa e especificação do óleo.
• Se qualquer um dos cinco sinais aparecer, orce o reparo antes de assinar.

Os carros do nosso estoque são os que passaram por esse filtro. A página de garantia descreve o que a loja assume depois da entrega: prazo, o que entra, o que não entra e a ordem de acionamento.